Come risulta da una investigazione, il volo 447 si è schiantato dopo che l’Airbus A330 ha perso velocità ed è entrato in stallo, prima di cominciare una caduta di tre minuti e mezzo dentro all’Oceano Atlantico che ha ucciso tutte e 228 le persone a bordo.
Le ricerche dell’ufficio investigativo dell’agenzia indicano che il pilota automatico è stato disattivato poco dopo che i piloti avevano avvisato l’equipaggio che si sarebbero potute verificare delle turbolenze. Secondo i dati delle registrazioni di volo, il più giovane dei due piloti aveva posizionato il muso del jet in alto, una posizione che il velivolo ha mantenuto fino al suo impatto finale.
Il rapporto preliminare ha gettato qualche luce in più sui minuti finali che hanno preceduto uno dei più sanguinosi incidenti aerei nella storia dell’aeronautica, con i piloti che lottavano per evitare il disastro del jet diretto verso la superfice dell’oceano a una velocità di 55 mt al secondo.
I dati evidenziano che il pilota più giovane – che aveva 32 anni ed era quello con meno esperienza dei tre – era quello che pilotava l’aereo fino a meno di un minuto prima dell’impatto finale. “Il problema è perché il pilota continuò a tenere il muso dell’aereo puntato verso l’alto mentre l’aereo era in stallo” dice P.H., direttore della sicurezza di una società di consulenza aerea di Londra.
“Bisognerebbe orientare il muso dell’aereo verso il basso per recuperare velocità e per cercare di rimettersi in linea di volo”.
L’investigazione ha avuto una svolta dopo che le scatole nere sono state recuperate da una profondità di 3900 mt sotto l’Atlantico e sono state riportate in superficie, 2 anni dopo dalla data in cui il jet è sparito nella notte del 1 giugno 2009. Tutti i dati e le registrazioni vocali sono state recuperate dopo essere state sommerse per 2 anni. Uno stallo dovuto alla velocità troppo bassa avviene quando un aereo rallenta fino al punto in cui le sue ali di colpo perdono suppporto: un tipo di incidente che i piloti sono TEORICAMENTE allenati a superare.
Le trasmissioni recuperate dall’aereo mostrano che i sensori di velocità sono venuti meno al loro compito, mettendo i piloti di fronte al fatto compiuto di una improvvisa diminuzione nella velocità subito dopo che erano entrati in un banco di nubi a bassa temperatura. L’analisi mostra che i piloti avrebbero preferito salire sopra le nuvole ma che non avevano potuto farlo perché non era abbastanza freddo e l’aereo non poteva salire fino a quel livello. I piloti avevano avvisato gli assistenti di volo che sarebbero dovuti stare attenti perché ci sarebbero potute essere delle turbolenze.
Mentre il capitano stava riposando e i due copiloti erano ai comandi il pilota automatico si era disattivato per 4 ore.
I piloti avevano capito che i sensori di velocità stavano sbagliando e avevano cercato di rimediare mettendo il naso dell’aereo verso l’alto, cioè facendo la manovra opposta a quella corretta.
Un allarme di stallo aveva risuonato nella cabina di pilotaggio. Secondo le registrazioni, i due copiloti avevano continuato ad aumentare l’angolo di risalita, salendo rapidamente da 35mila a 37500 piedi. Quando un terzo allarme risuonò nella cabina, loro continuarono a cercare di far salire l’aereo con i motori a piena potenza e arrivarono a 38mila piedi, dove l’aereoplano entrò in stallo. Meno di 2 minuti dopo il capitano, M.D., ritornò alla cabina di pilotaggio e ci rimase fino all’impatto finale. E’ normale per i piloti prendersi delle pause di riposo nei voli lunghi, come ha riferito la compagnia aerea. D. non riusci mai a raggiungere il suo posto o i controlli dell’aereo, secondo il rapporto ufficiale. D., 58 anni, aveva circa 11mila ore di volo contro le meno di 3mila ore di lavoro dei suoi copiloti. Il terzo copilota, di 37 anni, fu quello che prese il controllo dell’aereo meno di un minuto prima dell’impatto. La compagnia aerea ha detto che i piloti cercarono di fare una deviazione per evitare il cattivo tempo e che tutti i piloti mostrarono una grande professionalità. Col muso dell’aereo puntato in alto con un’inclinazione di 15 gradi, l’aereo cominciò a precipitare a circa 10mila piedi al minuto oscillando a destra e sinistra. Circa un minuto dopo lo stallo, i piloti avevano ridotto la potenza dei motori e avevano cercato di mettere il muso dell’aereo verso il basso. L’allarme è risuonato ancora. L’aereo cercava di recuperare velocità mentre continuava a cadere, fino a che il copilota disse che l’aereo si stava avvicinando a un’altitudine di 10mila piedi. Gli ultimi secondi della registrazione evidenziano che l’aereo precipitò nel mare a una velocità di circa 200 km all’ora. Il rapporto ufficiale dice che le indicazioni preliminari che provengono dalla scatola nera non hanno ancora stabilito alcuna conclusione circa i motivi della disgrazia o hanno portato ad alcuna raccomandazione.
Quello che stiamo pubblicando oggi sono solo le osservazioni tecniche, incluse le azioni dell’equipaggio, che non spiegano il disastro. Comprendere questa catena di eventi e le ragioni per cui l’equipaggio si è comportato cosi è un compito complesso che è solo all’inizio.” Il comandante D. era tra le vittime recuperate dalla superficie dell’oceano nelle settimane successive al disastro.
Forza, povera Italia. Buona Pasqua a tutti.
Sono il creatore del Composite Momentum e di numerosi altri modelli quantitativi e indicatori di analisi tecnica. CSTA (Certified SIAT Technical Analyst) e MFTA (Master of Financial and Technical Analysis), il livello più alto riconosciuto dall’associazione mondiale IFTA. Vincitore di premi, tra cui il John Brooks Award e due edizioni del SIAT Award, sono fondatore della Market Risk Management (marketrisk.it), società leader nei servizi di advisory indipendente (cicliemercati.it). Attualmente ricopro cariche istituzionali all’interno di IFTA e SIAT. Per chi fosse interessato qui c’è il mio profilo completo.
